政府本周三將就《2025年道路交通（修訂）（網約車服務）條例草案》在立法會提出三讀，成為本屆議會審議的最後一條重要法案，當中設立的法律框架為未來網約車市場定調，但關鍵細節諸如收費模式、發牌數量以及配套程序，仍須明年透過附屬法例的方式處理。政府在爭議不算激烈的情況下，近期依然不斷四出游說，顯示高層不敢掉以輕心。筆者近日與熟知行業情況的朋友討論有關問題，朋友認同政府工作認真謹慎，惟最終網約車制度落地後能否成功，現實的變數仍然極多。

　　事實上，過往政府在的士改革上屢屢受制於制度束縛，未能有效提升服務水平，近日推行車隊制亦仍未達到預期效果，使到整體出租車行業的效率與服務質素長期停滯，因此這次網約車規管必須一舉成功，但政府一向不擅長應對市場變化，為減低政策與現實的錯配，政府唯有先構建一個制度框架，再採用「摸著石頭過河」的策略，循序漸進地調校細則，所以政府才趕快在今屆議會完結前通過主體法例，以便明年有充裕時間研究執行細節。

　　在這一宏觀框架下，能否吸引足夠司機投身網約車，成為第一道考驗。法案中「人車綁定」的規定要求司機必須是車主，司機不能租車經營，目的在阻止許可證炒賣與剷除黑工，但也失卻了共享經濟的核心精神，加重了經營成本，導致潛在司機卻步，特別是目前網約車司機不少是租車經營、兼職性質。政府最終了解到問題所在，才急急將網約車車齡上限由七年放寬至十二年，要求遠低於的士車隊的三年，等如大幅降低入行門檻。

網約車法案中「人車綁定」的規定，，司機不能租車經營，目的是阻止炒賣與黑工，但失卻了共享經濟的核心精神（Envato）

　　其次，發牌數量的安排關係到市場供需平衡，政府預計起步階段不會發出太多牌照，避免對傳統的士帶來即時衝擊，但若限制過嚴，網約車無法形成足夠規模以達致響應即叫即到的服務標準，最終難以留住乘客。當務之急是透過數據模型與市場試驗，避免一刀切式的固定配額，並保留彈性調整機制。

　　再看收費機制，網約車採用「市場主導」的動態定價，現行的平台是根據需求、時段、地點與氣候等因素隨時調整車費，若新制沿用此模式，在缺乏透明度或監管介入時，或許會出現暴漲暴跌的情況，損害客戶信心。政府必須保留緊急時刻干預權，並建構公開可查的算法架構，確保消費者在享受彈性定價紅利之餘，不會被劇烈波動所困擾。

　　此外，的士業與網約車之間的競爭並非零和遊戲。政府強調兩者應互補，但網約車往往具備更靈活的調度、優化的配載路徑和更具吸引力的佣金分成，對傳統行業無疑造成壓力。要達至行業共融，政府在制定政策時必須考慮到的士業的定位及發展配套，使其有力對抗新興市場競爭。最後，正如筆者數月前指出，網約車司機的責任隨著行業合法化而加重，亦將不利於經營環境。除了須購買保險外，司機需按實收入繳稅，這些附加成本有可能轉嫁至乘客票價或侵蝕司機利潤，變成市場運營的不穩定因素。

　　網約車能否在香港紮根，關鍵在於政府能否在立法與執行中把握適度的靈活度，既維護法治與公平競爭，亦要避免誤判市場的供求變化。未來，若法例能順利落地並持續優化，香港的出行生態將迎來真正的轉型時代；否則，一旦偏差過大，不僅浪費政府資源，也可能重蹈的士改革的覆轍，錯失了由市場創新推動城市出行升級的良機。